入驻南通8年 “小绿车”退出市场

    南通市区公共自行车建设工作办公室3日发布公告称，9月1日零时起市区公共自行车终止运营，这意味着陪伴南通市民8年的“小绿车”将告别南通人的生活。

    从当年人人点赞的新事物，到如今渐被忽视的“旧相识”，曾经的“城市风景”缘何“退场”?今后南通市民的便捷出行，又由谁来“接驳”?

    入驻南通8年，“小绿车”退出市场

    “小绿车”退出南通并非没有预兆。2012年12月，作为为民办实事项目，南通市政府通过公开招标引进永久公共自行车运营项目。2013年元旦，3800辆果绿色公共自行车正式进驻，24小时运营、通借通还，不仅便利了人们的出行，更成为南通街头一道亮丽风景线。

    然而，随着近年来南通城市高速发展，新建小区、办公楼、商业体周边已很难见到公共自行车的身影。一些少人问津的点位，也因道路改造、地铁工程施工等原因被撤。如今，在南通市中心找一处公共自行车借还点，已不是件容易事。

    江岳路位于该市行政中心北侧，沿线分布有政府机关、小区、办公楼、幼儿园等多家单位。3日中午，记者沿江岳路一路查看，仅在恒隆国际北门发现一处公共自行车借还点，停放8辆自行车，正值中午下班时间，记者等了十多分钟，却没有一人来此借还车辆。相比之下，蓝白色的永安行共享单车在江岳路沿线随处可见，集中借还点就有七八个，约上百个共享单车桩位，且多为电动助力车，分散于小区、办公楼、幼儿园等单位出入口附近，借还十分方便。“现在很少看见有人借车，大部分人还是愿意选择共享单车。”小区北门保安周师傅指着马路对面的共享单车借还点跟记者说。

    当天下午3点，在南通市政务中心二楼大厅市民卡公司窗口，前来办理退卡业务的市民络绎不绝。南通市崇川区凤凰莱茵苑小区居民朱元玲，仅用不到5分钟就办好自己和老伴儿两张卡的退卡业务。朱元玲是南通“第一代”公共自行车办卡人，在她看来，车桩不足、车辆老化、缺乏维护，大量公共自行车服务跟不上，而共享单车不受位置限制、部分免收押金更为方便，公共自行车退出市场是必然结果。

    共享单车可满足市民出行需求

    曾经在全国遍地开花的公共自行车，在很多城市都已结束“历史使命”。广州早在两年前就停运公共自行车。近期，上海市闵行区、厦门市海沧区、温州泰顺县等多地也陆续发布停运公告。

    这些年，永久“小绿车”已在南通累计建设334个站点，投放6500辆自行车，在解决南通市民“一公里”出行接驳和缓解交通压力方面曾起到重要作用，并成为一代人的城市记忆。不少南通市民关心，没有公共自行车使用之后，是否影响公共出行?

    在南通市城市管理局车辆秩序监管处副处长周华看来，共享单车完全可以替代公共自行车的出行服务职能。2018年10月，南通招标引进的永安行共享单车，目前已在市区建有2145个网点，投放2.5万辆单车，永安行APP注册人数达83.7万，日均骑行订单2万余次。而市区公共自行车的使用量则从原先的每天1万多频次，下降到仅1/10左右。

    “这些年，我们在市区大力推进公交优先战略，尤其是实行刷码乘车、1小时免费换乘等举措，增强公交吸引力。加上市区不断优化公交线路和共享单车站点，已基本满足市民短途出行需求。”周华表示，随着合同到期，当地决定停止运营市区公共自行车。

    公共自行车停运后，相关资产该如何处理?“公共自行车运营的相关资产是国有资产，不能有丝毫流失，将采取竞价方式进行评估拍卖，并将拍卖所得在扣除评估费用和拍卖费用后上缴市财政局。”南通市区公共自行车建设工作办公室负责人透露，当地开通政务中心等5个办卡点办理退费业务，市民所有押金及预充值均在政府监管之下，实行专款专用。

    交给市场选择，政府负责监管

    发展公共自行车还是共享单车，这几年一直是城市管理的热点议题。但无论哪种类型，自行车依旧是市民短程出行的首选。

    南京地铁雨花门站2号口是人流较大的站点。哈啰单车运维李飞飞介绍，“每天早高峰时，不到半小时，300辆单车就会租借一空。”哈啰出行工作人员刘梅卿告诉记者，数据显示，至5月底，南京以生活区为主的单车使用订单已经超过去年同期。

    在南京地铁元通站周边，共享单车明显多于公共自行车。3日下午6点，在元通上班的刘鑫来到元通公共自行车停放点，准备骑车回家。“单位到家很近，基本上靠自行车出行，选择公共自行车主要是以前办了卡。”他说，“不过，平时共享单车用得也多，主要是停放更方便。”

    “城市公共出行，离不开自行车。”哈啰出行单车业务负责人褚轶群表示，共享单车行业的发展氛围逐渐回归服务出行的本质，行业企业一边致力于科技驱动、精细化运营，一边也在主动承担社会责任，与城市管理者共建生态、共享共治，让共享单车有机融入城市公共交通生态，成为公共交通服务的一部分。

    “公共自行车和共享单车是社会发展不同时期的产物。”在省社科院研究员蒋昭乙看来，两者区别在于公共自行车通常是政府主导，运营往往需要政府财政补贴，共享单车则是纯粹市场行为，既然市场能够解决公共交通出行“最后一公里”问题，那再好不过。

    东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松认为，无论是共享单车还是公共自行车，作为方便出行的交通工具，应该在政府宏观调控下，让市场自然作出选择。政府则需更加审慎监管、加强引导，以期更好地服务公众出行。